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　　別看這幾架直升機飛得靈活機動，其實已是“高齡”。在航空修理廠“直升機4S店”的精心“保養(yǎng)”下，它們健康依舊、活力依舊。
　　通常，直升機飛行2000多個小時要安排一次全方位“體檢”;飛行滿8年，必須返廠，進行深度檢修、維護。從1907年法國人保羅·科爾尼研制出第一架載人直升機，到如今直升機被廣泛應用于作戰(zhàn)、運輸、巡邏、救護等領域，航空維修技術快速發(fā)展，為直升機的維修保養(yǎng)構建起一道可靠的安全屏障。
　　第一步：接機檢查
　　專業(yè)“店員”齊上手，“望、聞、問、切”找問題
　　“直升機4S店”的檢修工作，好似醫(yī)生看病，分為“望、聞、問、切”四步。
　　“望”——初步檢查各零部件狀態(tài)。根據直升機不同的“年齡”，不同的工作地域，“望”的方式也不同。執(zhí)行高原飛行任務的直升機，檢查旋翼上的防冰除冰設備是重點，“店員”會查看防冰液噴孔有沒有堵塞，旋翼轉軸輸電線路是否通聯(lián);對于常年在海上“漂泊”的直升機，要查看其零部件的腐蝕、老化等情況，以及機體是否有磨損和裂紋。
　　“聞”——傾聽“客戶”反饋?！翱蛻簟钡膯栴}反饋，可能是直升機的重大隱患。這個過程需要“店員”與機組人員保持良好的溝通，精準鎖定直升機上的每個潛在故障。
　　“問”——主動展開“問詢”。飛行員是裝備的主要使用者。維修人員會根據維修經驗為每個“客戶”的實際情況預設一張“問卷”，通過細密“問詢”尋找蛛絲馬跡，特別是對飛行員飛行操作中的“不爽”之處刨根問底，順藤摸瓜找到“病因”。
　　“切”——深入檢查直升機的質量狀態(tài)。這是“直升機4S店”接機檢查階段最關鍵的一步。此時，“店員”會為直升機連接上各類“聽診器”，顯示屏上的數據變化就像病人的脈搏跳動，里面藏著豐富的信息。一個不起眼的曲線變化，有可能隱藏著一個未知風險。
　　別看步驟簡單，與固定翼飛機相比，直升機自身振動大、服役環(huán)境復雜，大修過程需要的檢修科目更系統(tǒng)、人員素質更高、工具手段和保障設施更全面。
　　以北約駐阿富汗國際安全援助部隊的直升機為例，由于頻繁穿行在多風沙的惡劣自然環(huán)境中，幾乎每架直升機都“傷痕累累”。維護人員需要詳細排查主螺旋槳、尾螺旋槳和發(fā)動機葉片的損傷情況。繁重的戰(zhàn)場維修保障任務，讓相關直升機維修人員“不堪重負”。
　　如何提高維修保障效率?國內外軍用直升機維修企業(yè)在維修體制設置、人員機構組成和工具手段應用上集思廣益、廣開新路。比如，近年來興起的全機健康監(jiān)控技術，有人將其比喻為全時段“私人醫(yī)生”，可以監(jiān)測機體主要部件的疲勞壽命、發(fā)動機和傳動裝置的振動情況、旋翼槳葉結冰速度和航線飛行剩余油量等數據。每次維修前，“店員”都會拿到一份直升機實時“體檢報告”，直升機的“健康”狀況一目了然，開起“藥方”、動起“手術”來也心中有數。
　　第二步：維修拆裝
　　“刮骨療毒”清除病灶，“強筋健骨”煥發(fā)生機
　　直升機內部結構復雜，多達上萬個零部件。
　　打開整流罩外殼，風扇葉片、壓氣機葉片、渦輪葉片錯落排列;探照燈照向主旋翼槳轂下方，燃油、潤滑油、液壓油管路交錯縱橫;駕駛室內各類儀表、閥門、顯示器排列分布……跟隨“店員”逐一排查，你會發(fā)現(xiàn)，由于水汽、煙塵、鹽霧等對機身的侵蝕，不少“病灶”都已深入“骨髓”，必須拆解直升機進行“刮骨療毒”。
　　“刮骨療毒”分幾步?按照國際上通行的方法大致可分為：第一步“麻醉”，拆掉被稱作直升機神經系統(tǒng)的操縱系統(tǒng);第二步“開刀”，如抽絲剝繭般將各系統(tǒng)零部件從直升機上拆下;第三步“刮骨”，機體結構系統(tǒng)是直升機的“骨骼”，“店員”用無損探傷設備尋找機體損傷部位，在整個過程中，各系統(tǒng)零部件和機體框架都會被翻修更換。
　　翻修更換零件只是給直升機“強身健骨”的方法之一。除此之外，“店員”還會在機身涂層上下功夫。
　　多層涂裝、“整容”手術、材質升級……“店員”往往對直升機的“皮膚”格外關照，想出各種“美容妙方”。
　　其中，最常見的是敷上一層“面膜”。零件涂底漆、面漆、防腐劑等多層涂料是常規(guī)方法，最后還要給直升機涂上外層涂裝。如此一來，直升機方才具備防腐耐磨、阻燃隱身等功能，真正實現(xiàn)“顏值和實力并存”。
　　對直升機“刮骨療毒”后，還有更關鍵一步——“縫合”。
　　拆下來的各系統(tǒng)零部件要按圖紙和設計要求還原。這個過程看起來簡單，做起來很復雜，這相當于直升機生產過程中的總裝，其工作量占大修工作量的50%-70%。
　　法國空客公司發(fā)現(xiàn)，在直升機零件裝配過程中，工作人員不得不往返于各個工作臺，對零件進行檢查驗證，通常一個變速箱就有300多個零件。
　　如何縮短工期?空客公司采用先進的數字化解決方案，將增強現(xiàn)實和可穿戴技術引入檢查過程。技術人員不僅能通過頭戴AI設備了解每個零件裝配過程中的實際需求，提升工作效率，還可以使用語音命令完成零件拍照上傳和歸檔工作，實現(xiàn)無紙化裝配流程。
　　“縫合”結束后，重獲新生的直升機還要活動一下這副嶄新的“筋骨”——調整整機的間隙尺寸，保證直升機運轉自如;調試直升機的“神經”是否靈敏，做好通電檢查……這些繁瑣工作程序缺一不可，確保出廠的直升機個個都恢復到初始狀態(tài)。
　　第三步：試飛交付
　　“出廠試羽”講究多，“三層通關”才放心
　　在交付給客戶前，直升機還需要經歷三層試飛考驗。
　　第一層是地面滑行試飛。地面滑行試飛過程是循序漸進的，從低速滑行、中速滑行再到高速滑行。
　　地面滑行試飛主要驗證直升機在滑行振動狀態(tài)下，機體結構是否牢固，各系統(tǒng)工作是否正常，直升機的剎車效率以及滑行運動特性是否滿足要求。只有地面滑行試飛驗證結果完全符合要求，直升機才能夠進行試飛。
　　第二層是懸停起落試飛。這是出廠直升機真正意義上的 “試羽”，主要檢驗直升機旋翼和總距桿的功效。
　　旋翼是直升機起降的重要部件。旋翼旋轉時，像一把倒立的傘，旋翼槳葉翼尖劃過的途徑構成傘沿，傘沿構成盤面的軸向指向旋翼的拉力方向，旋轉盤面的前傾角度決定了旋翼在升力和推力之間的力量分配。
　　總距桿可以同時改變旋翼槳葉角。直升機降落時，試飛員需要平滑地推拉總距桿，減小旋翼槳葉角，讓直升機垂直下降，輕緩接地，直至在地面停穩(wěn)，才能收油門，關閉發(fā)動機。
　　第三層是空域飛行試飛。這是直升機試飛的最后一關，主要檢驗其綜合性能。
　　直升機空中飛行時，像是一個吊著重物的“竹蜻蜓”，轉動重心一般位于機體的下半部。旋翼盤面的出力軸線通過重心時，飛機穩(wěn)定飛行;出力軸線不通過重心時，力臂就會造成滾轉。因此，直升機在進行爬升、下降和前行等機動動作期間，要綜合控制旋翼出力和盤面角度的變化。
　　如果遇到無風天氣，地面平整度較好，直升機巡航和垂直起降并不復雜。但軍用直升機經常執(zhí)行復雜情況任務，特別是在惡劣戰(zhàn)場條件下進行大機動、大過載飛行時，挑戰(zhàn)就來了。
　　在“敵”火力下突擊機降，飛行員通常采用高速進入、急停速降的方式。這時，直升機像眼鏡蛇準備攻擊目標一樣高高揚起，這種姿態(tài)能產生很大阻力，強化減速過程，盡量減少在“敵”火力下的暴露時間。
　　這種極限動作，在國外諸多軍用“直升機4S店”的試飛過程中很常見。他們常常借助山谷、高原等復雜環(huán)境對野外營救、懸停停車、超低空通場、編隊飛行等技能進行試驗，不斷測試直升機的極限性能以及惡劣環(huán)境對武器裝備的影響。
　　通過這三個層次的試飛考驗，“店員”就可以將這架大修后的直升機交付部隊。這時候，飛行員還要再對直升機檢查一番，并親自駕駛躍上藍天飛上一兩個回合。至此，這次返廠大修工作才算圓滿結束。